Lettre à la République et canton de Genève concernant l'appel d'offre pour un réseau VLS du 19 juin 2026

L'appel d'offres impose l'utilisation d'un modèle de véhicule précis (voir : caractéristiques techniques des vélos BOM), ce qui restreint considérablement la liberté conceptuelle et opérationnelle des concessionnaires. À notre sens, il est incompréhensible d’imposer un modèle ou une configuration de véhicule spécifique, au lieu de donner aux soumissionnaires – comme il est d'usage en Suisse et à l'international – la possibilité d'utiliser leurs propres véhicules, qui ont fait leurs preuves dans le cadre d'un réseau VLS , étant donné qu’ils portent les risques économique de la mise en service.

Les prestataires de micromobilité disposent d’une longue expérience dans la gestion de leurs flottes. Ils connaissent les exigences auxquelles leurs véhicules doivent répondre en matière d’entretien, de réparation, de gestion des batteries, de pièces de rechange et d’exploitation quotidienne dans des conditions réelles de partage. Cette expérience opérationnelle est un élément essentiel de la qualité et de l’efficacité d’un système VLS professionnel.

À cela s’ajoute le fait qu’avant le début de la concession en cause, seul un prototype semble être disponible, et non encore le modèle définitif du véhicule. Les prestataires ne disposent donc pas des informations essentielles pour calculer leur offre de manière fiable. Il en résulte une difficulté considérable à présenter une offre économique sérieuse et, en particulier, le business plan solide exigé. Il en va de même pour les données fiables et solides concernant la disponibilité de la flotte, qui, dans ces conditions, ne peuvent être fournies qu’avec des incertitudes considérables.

Les délais fixés nous questionnent également. Les concessionnaires sont contractuellement tenus de mettre le système en service dans un délai très court, entre début et fin juin 2027 (Q&R, question 21). Il est difficile de garantir cela de manière fiable en raison de l’intégration d’un matériel tiers dans les systèmes techniques et opérationnels existants des concessionnaires.

La conjugaison d’un modèle de véhicule qui n’est pas encore définitif, de l’intégration technique nécessaire et des délais très courts complique considérablement une planification fiable et l’engagement ferme sur une date de lancement. Ces risques ne se posent pas avec les flottes propres aux concessionnaires.

Cela nous amène à nous questionner sur l’aspect suivant : Pourquoi un modèle précis est imposé d’emblée ? Et pourquoi le modèle en question a été choisi spécifiquement ?

L'imposition d'un modèle de véhicule spécifique présente non seulement des risques opérationnels et économiques, mais a également pour effet de fausser la concurrence. Les prestataires qui utilisent déjà ce modèle de véhicule bénéficient d'un avantage structurel par rapport aux autres concessionnaires dans le cadre de la procédure d'appel d'offres, car ils disposent d'une expérience spécifique et peuvent s'appuyer sur des structures d'approvisionnement existantes, des relations avec les fournisseurs et des stocks de pièces de rechange. Ces prestataires peuvent ainsi se procurer des pièces de rechange et des composants à des conditions plus avantageuses. À l’inverse, les autres prestataires devraient, pour la flotte genevoise de taille relativement modeste, mettre d’abord en place leurs propres structures d’approvisionnement et de stockage, ce qui entraînerait des coûts supplémentaires et des inconvénients opérationnels. L’imposition d’un modèle de véhicule spécifique favorise ainsi certains acteurs du marché et crée des conditions de concurrence structurellement inégales. Cela va à l’encontre de l’objectif central de tout appel d’offres ainsi que des principes fondamentaux du droit des marchés publics (AIMP), qui visent à garantir une concurrence aussi ouverte, équitable et non discriminatoire que possible entre tous les concessionnaires qualifiés.

Cela nous amène à nous questionner sur l’aspect suivant : A-t-il été analysé quels prestataires de mobilité partagée utilisent le modèle de vélo en question dans d’autres marchés ?

La décision du canton de financer l'acquisition des 1’500 vélos est particulièrement incompréhensible. Selon le dossier d'appel d'offres, l'acquisition de 1’500 vélos, à environ 1’800 CHF par vélo (Q&R, question 100), représente un montant total d'environ 2,7 millions de CHF.

Dans le cadre des appels d’offres pour le vélo en libre-service, il est de plus en plus courant, à l’échelle européenne, que l’opérateur finance lui-même la flotte de VLS nécessaire et la mette à disposition des collectivités publiques dans le cadre de la concession.

Le concessionnaire assume ainsi le risque d’investissement et est simultanément responsable de la fiabilité et de la rentabilité à long terme de l’exploitation de ses VLS.

Une question fondamentale se pose donc à nous : pourquoi le canton achète-t-il des vélos pour un montant d'environ 2,7 millions de francs suisses ? Grâce à quelles ressources un achat d'une telle ampleur a-t-il pu être réalisé ?

Du point de vue du secteur de la mobilité partagée, cela donne l'impression d'une subvention cachée de ces véhicules, alors que simultanément, des obligations économiques considérables sont transférées au concessionnaire pour une flotte qui ne lui appartient pas.

Le fait que l’opérateur puisse mettre en service d’autres véhicules à Genève à partir de la deuxième année d’exploitation rend d’autant plus incompréhensible l’exigence d’un modèle de véhicule spécifique pour les 1’500 premiers VLS électriques.

Enfin, la question de la taille de la flotte se pose également. Selon les données disponibles, la flotte actuelle de Donkey Republic compte 1‘897 véhicules (Données statistiques du réseau vélopartage Donkey Republic, p. 10) . Cette flotte, déjà modeste au regard de la taille de la zone d’exploitation, questionne sur la taille de la flotte de 1’500 VLS dans le nouvel appel d’offres.

Cela nous amène à nous questionner sur l’aspect suivant : Sur quelle base le canton a-t-il décidé de cette nouvelle réduction ? Et sur quelles données d’offre et de demande ainsi que de donnés de mobilité cette décision repose-t-elle ?

Selon le dossier d'appel d'offres, la candidature doit comporter des données sensibles relatives à l'entreprise, telles que les salaires bruts annuels des employés ainsi que la répartition des tâches entre l'organisation sociale et les autres partenaires.

Une divulgation aussi détaillée des structures internes de l'entreprise en matière de personnel et de coûts constitue une atteinte considérable à la liberté économique des entreprises. Une telle exigence est inédite sous cette forme dans le cadre d’appels d’offres comparables en Suisse.

Pour évaluer une offre, l’accent devrait être mis sur les indicateurs de performance économique pertinents et sur le respect des obligations contractuelles.

Ce qui devrait être déterminant, c’est de savoir quelle offre répond le mieux aux besoins des citoyennes et citoyens genevois-se – et non la divulgation détaillée concernant les salariés des prestataires.